9月30日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收976点，较上月下降1.7%，其中：日本线804点，下降0.2%；欧洲线1067点，下降2.6%；美西线887点，下降4.8%；美东线1178点，下降4%。

　　市场期待的节前出货小高峰并未如期而至，而在运力富余的市场环境下，集装箱运输的旺季因素正在逐步淡去， 9月份舱位装载率延续下降态势。装货率不足引发市场持续低迷，9月份中国集装箱出口运价指数创下年内新低，上海港15条航线集装箱运价全线转绿，其中最为惨烈的是欧洲线，这条全球最繁忙的航线，因运力过剩，年内首次跌破800美元/TEU，最低运价曾跌至650美元/TEU。

　　9月份我国PMI出口订单指数为50.9%，重回临界点以上，比上月提高2.6个百分点，但仍低于历史同期水平。近期虽然受欧洲债务危机以及全球经济下滑风险加大等不利因素影响，但我国制造业国外订单量仍有所增长，说明当前我国出口增长势头并未受到根本性转变，影响集装箱运输市场的根本因素仍然是运力过剩矛盾。闲置运力，放缓新增运力已成为当前市场的当务之急，特别是旺季即将进入尾声，集装箱运输即将转入传统淡季尤为重要。

　　国际干散货延续反弹

　　9月30日，波交所干散货综合运价指数（BDI）报收1899点， 较上月上涨17.3%。其中好望角型船3136点，上涨20.7%；巴拿马型船1726点，上涨6%；大灵便型船1499点，上涨8.5%。

　　9月份，所有船型运价全线飘红。上月表现强劲的好望角型船运价继续领涨，涨幅超过两位，与远期合约相关的4条航线日租金平均值最高曾接近2.9万美元/天，为近9个月来最高水平。与好望角型船运价波动相比，大灵便型船涨幅更为稳健，连续20个交易日 “小步前进”，其6条航线日租金平均值为1.57万美元/天，继续高出吨位比其高的巴拿马型船运价。而巴拿马型船上涨幅度继续垫底，由于运力依旧充裕，运价涨幅相对较小，特别是在太平洋地区。

　　近期国际干散货海运市场快速回升，有多种因素综合而成，其中有季节性需求上升因素，有市场长期低迷超跌反弹的要求，也不排除市场投机炒作成分。这些都是短期的市场行为，而决定国际海运市场的一些根本因素仍未改变。全球经济增长速度放缓，我国依赖廉价资源的粗放式经济增长模式已难以为继，矿石、煤炭进口速度不可能超过前几年，再加上今后两年全球运力过剩矛盾仍没有消除，运价下行的风险依然较大，不容过分乐观。

　　沿海运价略有回升

　　9月28日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1402点，较上月上升1.5%，同比上升3%。

　　9月份沿海运输市场先扬后抑，运价指数较上月略有回升。由于今年夏季旺季煤价不涨反降，价格的阶段性底部隐现，加上“西煤东运”的大动脉――大秦铁路下旬将例行检修，煤炭调进量减少必定造成资源供应的紧张，市场对煤炭价格上涨预期比较一致，再加上节前和冬季的煤炭储备须提前布局，提升了电厂储煤积极性，派船拉煤热情开始上升，秦皇岛锚地待装船舶从8月底的百来艘，上升到月中最高170多艘，秦皇岛到上海的煤炭运价中旬一度上涨到48元/吨，较上月的低点上升了14%，“淡季不淡”行情在下半年再次展现，但增幅有限，逊色于上半年的淡季反弹行情。

　　10月份南方天气秋高气爽，煤炭耗量比较平稳，但冬季煤炭储煤也将拉开序幕，今年受全球经济下滑及中国宏观调控政策深入影响，煤炭价格过快上涨可能性不大，再加上当前电厂煤炭库存普遍较高，冬季储煤活动有望延缓，市场有可能呈现前低后高走势。

[1]