新能源发展问题一直是国家发展的重点，随着国家的力度不断加强，个地区政府都积极响应，但其中还是存在不少积极性不高、环境保护意识不强等还是需要注意。

　　第一、进度慢不可怕、可怕是进度为零。

　　工信部称，根据各地新能源汽车推广应用方案申报情况，共39个城市（群）88个城市列入新能源汽车推广应用城市（群）。从各城市推广情况看，2013年1月至2014年9月底，39个推广应用城市（群）累计推广新能源汽车3.86万辆，其中2014年1至9月推广2.05万辆。推广计划完成最好的城市为合肥，完成进度72%，完成进度为零的城市6个，分别为：长春、哈尔滨、晋城、兰州、聊城、海口。

　　如果上述的报道属实，这个进度情况，情况蛮严重，笔者想谈论两点内容：其一是消费者选择失衡，特别是私人消费者接受程度让上述的新能源汽车市场出现偏失，至少给予笔者的印象是，私人市场的不给力，让目标整车有些脱节，所以，这些年来，笔者一直推崇的新能源汽车市场，一直就是私人汽车市场，这些能够给予整个新能源汽车市场带来新鲜的血液。

　　其二是，当下的进度为零的试点城市需要给予更多的改观，事实上，新能源汽车市场发展缓慢不可怕，至少在进行缓慢的进行，如果进度为零，这个时候就比较害怕了，因为说明这些试点城市完全没有响应的努力，突破零是最难的一段路子，如果这段路子都不愿意行走，意味着这个方面会出现太多的推诿扯皮。

　　第二、进度不力显示地方推广城市积极性不足。

　　去年，笔者撰文一篇文章谈到新能源汽车的地方垄断，笔者当时的观点是“新能源汽车地方保护壁垒”不算好事物，但是打破这种状况，可能带来更大的损失。我当时持有这个观点的原因是，越来越多地人将新能源汽车的发展缓慢的原因归结于地方保护，直接的结果是，很多人不再去想办法去思考如何真正地促进新能源汽车的发展，反倒是抱怨地方保护什么，而那些因为基础设施等方面的最为紧急的问题反而被搁置了。

　　后来，政策层面给予了更为全局的考量，就是全国统一目录，就是如果认定为新能源汽车，在全国试点城市中给予统一的认可定义，这样不会导致一款车辆在上海是新能源汽车并且领取补助，而在北京就是传统车辆的概念了，当然实施的过程有个时间滞后。

　　前段时间工信部发言人谈到的“破除地方保护”的问题，这里面最大的博弈之处，便是如何在推广城市积极性与破除地方保护之间作出一个平衡，至少从当下的新能源汽车推广速度不力，特别是部分城市推广进度为零也可以看得出来，推广城市的积极性受到了严重的影响，这是笔者一年前不想要看到的情况，没想到现在出现了。

　　破除新能源汽车地方保护难度在于，地方政府在利用自己的地方税务为当地企业做一些事情，这对于地方政府来讲，是个比较具有积极性的问题，如果让各地企业都同时分一杯羹，要么表现在地方政府的扶持力度减小、要么取消，这是大家应该关注的主要问题。上级政府的新能源汽车补贴属于全国试点城市范畴，对于地方政府的补贴来言，并没有明确的法律、法规规定一定要给予什么样的数额，而是根据地方政府的财政情况等方面的因素进行。

　　在这样的大环境下，地方政府补贴几百块也行、补贴几万块也行，如果大家一味地去争吵这部分补贴是否给予了省外的车企产品，地方政府完全可以采用更为简单的方式进行，取消补贴或者减少补贴，让大家争抢的蛋糕一下子掉在了地上，这让整个新能源车企都没有得吃，这是笔者最为担心的问题。

　　再者来讲，地方政府补贴的资金多数来源于当地的财政收入，地方税务等方面，而当地车企也是这个部分出力最多的部分，羊毛出在羊身上，这个我国努力实施的“公车采购自主化”有着同样的道理，最大的区别只是把放在国家层面的政策放在下一级政府上，这样理解，虽然显得有些另类，也不妨是一个相对充分的理由。

　　第三、破除地方保护还需配套措施激发积极性。

　　事实上，在破除地方保护，保证全国范围内新能源汽车制造商利益的同时，要从推广城市自身出发去考虑给予配套的措施。

　　这里面有所作为的政策，笔者谈两点建议，第一点是将新能源汽车目录，能够放在更宽的范围，我们知道想要一个新能源汽车身份，就必须上相应的目录，目前来看，想上这个目录并不容易，特别是部分车型，在部分省份发展顺利，却没有目录可上，这些方面导致了部分城市并没有申请新能源汽车试点，这个时候，我们的目录需要给予更多的宽容性。

　　第二点是，在基础设施上，设定同一的标准，我们知道政府补贴的更多是针对汽车制造商增加的成本，笔者一直建议，贴合消费者的需求，将相应的补贴，放在基础设施上，这样所有的新能源汽车车企都会受益，这样才是解决根本问题，这些对于当地车企、消费者来讲都是有益的，也更加让地方接受。

　　当然，如何在破除垄断与积极性找到平衡，是个比较困难的事情。

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