在11月初的时候，电厂库存不低，港口下锚船也不在高位，煤价上涨无力。而短短的一个多月，煤炭市场供需形势发生逆转。沿海电厂库存急剧下降，煤价大幅上涨，秦皇岛、黄骅港、京唐港出现大量压船，到底是哪个环节出了问题?
　　1.澳洲煤停止接卸后的资源补充问题。
　　近年来，澳洲煤物美价廉，以低价位进入市场，很多沿海电厂早就改造机组，燃用澳洲煤。澳洲煤停止接卸，进口煤配额消耗殆尽，而新增的印尼和俄罗斯煤一时又进不来，且与澳洲煤指标差距不小。国内煤炭中，只有蒙西、神华、晋北部分煤种符合要求，而发运以上煤种的就是黄骅港和秦皇岛港，其次是京唐港和曹妃甸港。因此，大量拉煤船舶云集环渤海港口，尤其秦皇岛港下锚船数量创出今年以来新高。
　　2.秦皇岛港的运输能力没有得到充分发挥。
　　历经一个多月的积极装卸，秦港库存还在500万吨低位水平徘徊，据上级要求的存煤600万吨的目标相差甚远，而下锚船却是越积越多，升至61艘。限量事件已过去两年，但各种形式的环保检查始终没有停歇过，秦港在抓好环保除尘的同时，装卸效率被迫放慢，调进、调出出现减少，预计今年完成煤炭吞吐量与设计能力相比，出现2000万吨左右的下降。
　　作为秦港的上级，行政领导是省里，行业领导是交通运输部，而业务领导是发改委、能源局。省里的要求是加快退煤、建国际旅游港，而发改委的要求是保供稳价，交通部的要求是确保煤炭运输畅通，这就是使秦港处于一个尴尬的境地。从上级的要求来看，发改委和交通部的要求非常接近，就是保证煤炭供应和运输，这可是不折不扣的政治任务。
　　目前，海上飘着80多艘澳大利亚船，装载着880万煤炭。但根据目前情况分析，短期内，国家不会放开澳洲煤，主要仍依赖国内市场。因此，当务之急，不是削减秦港运能、建旅游港，而是要解决保供稳价的问题。既要确保南方电煤可靠供应，还要稳定煤价，防止过快上涨;同时，要控制进口煤数量，避免将来受制于人。
　　3.依靠目前运输能力，能够做到保供稳价。
　　2亿吨运能的秦皇岛港与2亿吨的黄骅港、2.5亿吨曹妃甸港在北煤南运中的作用不一样，黄骅港主要以中转自己煤炭为主，堆场设计小，但装船能力强，适合大宗煤的中转下水;曹妃甸港分别由四家单位管理，且部分为业主码头，在运输中各自为战，形不成合力。而秦港恰恰相反，是大宗干散货公共码头运营商，四个煤炭公司由股份统一调度指挥，下水煤主要为四大矿和六大电。多年来，秦皇岛港发挥着煤炭价格风向标和煤炭市场晴雨表的作用。
　　从运输能力上分析，即使澳洲煤撤出，每个月形成500到800万吨运力缺口，我国北方港口和运煤铁路完全有能力解决这一问题。每个月，秦皇岛港还能增运200-300万吨，剩下的煤炭由曹妃甸港、京唐港解决，而铁路大秦线和蒙冀线距离设计运能差距不小，具备继续增量的可能。
　　秦皇岛港运行与设计能力相比还有10%的增量空间，而目前存煤数量只有堆场设计能力的60%。那么，当前最重要的任务，就是尽快帮助秦港实现满负荷运转，完成发改委交给的保供稳价任务。设想一下，如果通过加快运输的方式，将秦港下锚船控制在30艘以下，存煤升至550、甚至600万吨以上，贸易商就不会再捂货惜售、坐地起价了;只要供应上去了、运输畅通了，煤价肯定会下跌到绿色区间。

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